Mon Capitaine au long cours

L’auteur nous fait vivre le métier de « son homme », commandant de la marine marchande.


« Mon mari est capitaine au long cours », c’est toujours par là que je commence les présentations. C’est même à ça qu’on me reconnaît au marché ou en tout autre lieu de grande sociabilité de notre petit port breton donc bistrots inclus : je suis la femme fière de son époux. Evidemment, à l’heure où l’on « raconte sa vie » sur Internet, ça fait peut-être un peu vieillot, Bretonne à coiffe, ringarde limite effacée derrière son homme… Eh bien ! Cramponnez-vous au bastingage parce que je vais encore en rajouter et retrancher ma vie derrière la sienne puisque c’est lui, mon-mari-capitaine-au-long-cours que je m’en vais vous raconter - à la première personne, car c’est quand même moi la plus concernée par tout ce qui regarde ce héros.

Sachez qu’au moment où j’entame ce portrait, il est là, il dort encore dans la chambre, à côté du bureau où j’écris. Il n’a pas la moindre idée de ce que je trafique, il doit rêver de navires… Rêver ? Allons donc, c’est dans les romans à l’eau douce que les marins ont des songes de plaisanciers ! Lui, il cauchemarde. Il est aux prises avec une voie d’eau… une pile de containers est passée par-dessus bord… seconde voie d’eau… ses classeurs, avec toutes les certifications du navire, ses satanés classeurs s’envolent par le sabord !... avarie de barre, les commandes ne répondent plus… l’intégrale de la réglementation maritime internationale précipitée dans les eaux du Détroit de Singapour… il est seul à bord… la cale cinq est noyée… la mer se tache d’une large flaque de fuel… ce coup-ci, il est bon pour la taule !… le caillou, là, droit devant… la barre à gauche toute ! Mais la barre ne répond plus.
Voilà, il se réveille. Il est heureux, il est à terre, il est à la maison.

Trois mois en mer, trois mois à la maison

Il est à la maison depuis trois semaines et pour deux mois encore. Ne roulez pas ces yeux envieux ! Ses congés, il les a mérités. Trois mois en mer, trois mois chez soi, c’est la version marine marchande des 35 heures des travailleurs de terre. Mais attention, à bord, pas un jour de repos, pas de 1er mai ni de bal du 14 juillet ! Hormis le rituel des croissants au petit déjeuner, difficile de dire ce qui distingue un dimanche du lundi qui le suit. Il perdrait la notion du temps n’était ce calendrier affiché dans sa cabine dont il colorie en bleu les jours passés en mer, en vert les attentes au mouillage et en jaune les escales (d’autres, moins patients, barrent ces mêmes jours de croix rageuses, comme font les prisonniers). La vague tricolore progresse au rythme des ports, des détroits et des grandes traversées, trace son chemin vers l’avenir, la date du débarquement...De remontées de fleuves en terminal containers, la routine du bord se mue en plus ou moins longues manœuvres d’arrivée et départ, plus ou moins d’heures de sommeil perdues en chicane et tracasseries de la part des autorités portuaires selon le pays, l’humeur ou la cupidité des hommes exigeant leur bakchich, douaniers en tête. Et puis, surtout, selon que le commandant est dans son jour de chance. Ou pas.

Moi, pendant ce temps-là, je vis ma-vie-sans-lui, seule maîtresse de notre maison comme il est seul maître à bord. Je l’attends. Et puis on s’écrit. Autrefois - il y a seulement une dizaine d’années, mais ce temps-là semble si loin ! - autrefois j’envoyais des lettres qui mettaient des semaines à lui parvenir, ou pas. Parfois une enveloppe couverte de tampons revenait un an après à la maison et alors nous l’ouvrions ensemble et c’était comme si une vieille connaissance nous donnait soudain de ses nouvelles : je découvrais avec lui mes propres mots oubliés. De mon côté c’était fête lorsqu’une, voire deux missives lointaines atterrissaient dans ma boîte à lettres. Désormais, avec les mails, je m’inquiète s’il ne donne pas signe de vie au bout de deux jours ! Dommage collatéral du progrès : la patience n’est plus la vertu des femmes de marin. Mais l’inquiétude, elle, est notre lot depuis que les navires existent et que des hommes y embarquent. Le portable aussi a changé notre vie : je n’ai plus à attendre son hypothétique appel attachée au fil du téléphone comme un chien à sa niche ; lui, de l’autre côté des mers, n’a plus à courir sur un quai pour se casser le nez sur une cabine vandalisée ou faire la queue dans un Seamen’s club sinistre et enfumé où, devant lui, piétinent tous les marins du monde…

Mais dès qu’il débarque, n’essayez pas de l’appeler sur son portable ! Il l’a neutralisé et remisé dans sa valise pour trois mois. Hors de la maison, nous sommes injoignables. Et désolons les opérateurs de téléphonie mobile dont nous ne profitons jamais des offres spéciales.

Mais je vous vois venir, d’indiscrètes insinuations vous brûlent les lèvres : « Au moins, ces deux ou trois mois de séparation vous épargnent-ils la fameuse et redoutée usure du couple… » Ainsi, la mélancolie des préparatifs de départs, la joie des retrouvailles seraient le carburant de notre amour ? Ces deux vies menées chacun de son côté mais jamais l’un sans l’autre (l’autre fût-il à des milles et des milles de distance) tous ces jours de semi-solitude, jours d’indépendance aussi, formeraient-ils l’intervalle nécessaire à la respiration de notre duo, sorte de garantie contre l’étouffement réciproque et l’extinction de la « flamme amoureuse » ? Sûr qu’il y a de ça, et que la solitude aussi est un bonheur dont on se régale par intermittence… sans pour autant adhérer au conseil désabusé de psychologues spécialisés dans les désastres conjugaux : « pour vous aimer, fréquentez-vous le moins possible ! » Car alors que dire de ses mois de congé où nous nous côtoyons du matin au matin ? Notre entente varierait-elle avec les latitudes et aimerais-je moins mon capitaine selon qu’il passe Gibraltar, le Détroit de la Sonde ou… l’aspirateur dans la maison ? Pour toute épouse sensée, la réponse vient d’elle-même et j’admire celui qui manie aussi bien le chadburn que le balai-brosse (d’autant que je n’excelle pas plus dans le maniement de l’un que de l’autre).

Il a cependant remarqué une épidémie de divorces parmi ses collègues quadragénaires. Si nous sommes de vieux jeunes mariés, rencontrés sur le tard, eux se sont casés trop tôt, dès la sortie de l’Hydro (surnom de l’Ecole Nationale de la Marine Marchande) poussés par cette peur de n’avoir pas le temps de prendre femme entre deux embarquements, de ne trouver personne en rentrant au port, sans attache. Vingt ans plus tard, ce sont leurs femmes qui prennent le large. Définitivement. Et une hantise de marin débarquant est de rentrer chez soi, de trouver porte close ou appartement vidé, femme et enfants envolés pendant son absence.

L’arbre à marins

Voilà, il monte la coupée. Il est heureux, il est embarqué, il est à bord. La semaine précédant son départ, il a été pris de toutes sortes de douleurs, mais une fois sur ce quai du Havre, de Marseille, Singapour ou Yokohama, lorsqu’il empoigne la rambarde de l’échelle de coupée pour retrouver la cabine du commandant tout là-haut sous la passerelle de navigation, au sommet de sept étages de hiérarchie immuable d’un navire l’autre, il n’a plus mal nulle part, il est dans son élément, il est celui qu’il a toujours voulu être, marin. Comme ses aïeux qui tous reposent dans le petit cimetière d’Etables-sur-mer, les capitaines terre-neuvas qui pêchaient la morue, les officiers de La Royale des guerres mondiales et coloniales, les capitaines au long cours de la marine marchande d’antan.

Tous ? Tous sauf ceux qui ne sont jamais revenus, les disparus en mer… Je frémis en pensant à eux et à leurs veuves, les « ménagères ». C’est ainsi qu’état civil et registre des paroisses qualifiaient - ou disqualifient à nos yeux d’aujourd’hui - les femmes de sa famille. Recherchant ce qu’il faut bien appeler ses « racines maritimes », il s’est fabriqué un arbre généalogique, un peu encombrant, qui couvre tout un mur du bureau. Je regarde les cartouches où il a fait figurer dates de naissance et de mort, lieu du décès qui, parfois, coïncide sinistrement avec le nom du dernier navire…

Sous la sécheresse des dates émerge de temps à autre une bribe d’histoire racontée dans la famille. Tenez, celle de ses ancêtres Carpier, les trois Alexandre, capitaines au long cours de père en fils, qui naviguèrent de 1850 aux années 1960. Le premier, son arrière-arrière-grand-père qui mourut au retour de Terre-Neuve, le 21 décembre 1884 dans le naufrage du brick La Providence qu’il commandait, fracassé, en dépit de son nom protecteur, un soir de tempête sur les récifs de l’île de Batz. On raconte que les soixante marins avaient revêtu leurs plus beaux habits pour débarquer le lendemain, se préparant à fêter Noël à la maison, et que l’on a retrouvé leur pécule dans les poches des cadavres échoués sur le rivage. Mais ce naufragé-là repose tout de même au cimetière d’Etables car son fils, Alexandre et futur capitaine lui aussi, partit pour Batz et rapporta son corps dans une charrette à bras. J’essaie d’imaginer ce jeune garçon de onze ans (que je n’ose appeler « enfant ») marchant quelques 130 kilomètres par les chemins de la Bretagne de jadis, parti de la côte de Goëlo, traversant le Trégor pour parvenir en pays Léonard et traverser le chenal qui sépare Roscoff de l’île meurtrière de son père. Puis revenir, chargé du fardeau paternel, jusqu’à la tombe devant laquelle nous nous arrêtons quelquefois.

Cet Alexandre-là navigua comme second capitaine sur les cargos à vapeur des Chargeurs Réunis, éminente compagnie fondée en 1872, aujourd’hui disparue, qui avait à un an près le même âge que lui. Le destin de ce fils courageux l’attendait sur un récif de la Horaine, au large de l’île de Bréhat, une nuit de novembre 1920, vers deux heures du matin. La dernière goélette islandaise de Binic, La Gardenia, qu’il commandait, y sombra en quelques minutes. Deux jeunes marins y laissèrent la vie. L’accident avait fait suite, dit-on, à la défaillance d’un phare. Alexandre survécut mais n’embarqua jamais plus.

Son fils, comme de juste Alexandre et capitaine au long cours, naquit en 1903 à Etables. Sa fatalité à lui, il la croise le matin du 28 mai 1940 au large du cap Finistère ; elle a nom U-Boot U37A. C’est le sous-marin allemand qui torpilla le Brazza, paquebot à bord duquel périrent 379 personnes, en majorité des passagers civils mais aussi le commandant Rebillard qui refusa de quitter son navire (tout rapprochement avec certain commandant du Costa Concordia serait bien sûr assez vain. Autre époque, autres mœurs, autres hommes ? Pas sûr…) le Brazza reliait Bordeaux à Pointe Noire, au Congo. Alexandre y était le second capitaine et en réchappa de justesse, le navire ayant sombré en moins de cinq minutes. Point guéri de la mer pour autant, il poursuivit une carrière de commandant aux Chargeurs Réunis, reçut la Légion d’honneur en 1950, en pleine guerre d’Indochine (la généalogie se rit du politiquement correct) alors qu’il transportait des troupes sur l’un des navires réquisitionnés de la compagnie. Son frère, Louis Carpier, capitaine au long cours comme il se doit, mourra accidentellement à 39 ans, en 1943 alors qu’il était prisonnier des Japonais, à Halâm, au « Tonkin », à bord… d’un train.

Dans les hauts de son arbre généalogique, on croise ses ancêtres corsaires contemporains de Surcouf, une fratrie de six marins d’une époque mouvementée, fils d’un marchand de fil (une anomalie dynastique ?) : François Menez, capitaine corsaire qui, entre deux courses, passa près de quatre ans dans les geôles anglaises, les sinistres pontons de Plymouth ; il mourut en Méditerranée, en 1817, de « fièvre ataxique » dans les bras de son frère Joseph qui naviguait avec lui en tant qu’officier chirurgien ; Jean-Marie, disparu à 21 ans dans le naufrage de la frégate Galathée et ses trente-deux canons sur les rochers de Penmarc’h. Un an auparavant, le 1er juin 1794, le jeune marin était à bord lors de la fameuse bataille du 13 Prairial An II, au large d’Ouessant, contre Les Anglais, où 4000 Français périrent. La flotte française avait forcé le blocus des puissances coalisées contre la République pour escorter un convoi d’une centaine de bateaux chargés de blé américain. La Galathée au doux nom de néréide antique y tint son rang aux côtés du Vengeur du Peuple et autres Patriote et Tyrannicide. Trois autres frères Menez naviguèrent, tantôt pêcheurs à Terre-Neuve, tantôt corsaires.

Je me prends à compter les marins perchés comme oiseaux sur les branches de son arbre généalogique et, en guise d’inventaire à la Prévert, ce n’est pas un, mais plusieurs rôles d’équipage qui se déploient :
Neuf capitaines au long cours,
Trois second capitaines,
Deux officiers mécaniciens,
Un officier chirurgien,
Un officier des équipages,
Un maître au cabotage,
Un premier maître électricien,
Un second maître,
Un quartier-maître,
Onze marins…
… dont son frère, son cadet de deux ans, ultime rejeton de l’arbre à marins, objet de son admiration car le métier de pêcheur au chalut et à la coquille en Baie de Saint-Brieuc est le plus dur, le plus dangereux, le plus incertain de tous, et le frangin si bon marin qu’il n’a jamais pu rester plus d’une demi-journée au chômage tant les patrons de Saint-Quay Portrieux s’arrachent « le Grand Steph’ »…

Des typhons, des pirates et autres inconvénients

Mais quels dangers peuvent bien guetter encore le descendant de tous ces naufragés ? Un voyage dans les mers de Chine comporte son lot de typhons. Pour qui s’aventure à aller chercher la banane aux Antilles, la saison des cyclones bat son plein de juin à novembre en mer des Caraïbes et les retours des bananiers, par tempêtes d’hiver de l’Atlantique Nord, sont, c’est peu dire, assez chahutés ! D’autant que ces navires-là sont à taille humaine, donc relativement « petits » en regard des porte-containers de la ligne asiatique : 2 500 conteneurs contre 9 500, 13 000, 16 000, bientôt 18 000 « boîtes »… De retour des Antilles à bord du Fort St Pierre, il nous est arrivé le 31 décembre 2005 de danser (je dis « nous » car j’avais embarqué avec lui) danser la valse des tempêtes toute la nuit, de tanguer un drôle de tango jusqu’au matin du jour de l’an ! Pour ce qui est du réveillon, on se régala des sandwiches qui laissent une main libre pour se tenir bien calé et se caler l’estomac pour contenir le mal de mer. Cette nuit-là, nuit blanche d’écume et de veille, mon capitaine se demanda, abordant le golfe de Gascogne, s’il parviendrait à nous faire entrer en Manche ou si le Fort St Pierre, pourtant lesté de ses millions de bananes, s’avouant vaincu par le déchaînement des vents de nordet, n’allait pas passer Gibraltar au lieu d’Ouessant ! Voici, pour vous mettre dans l’ambiance, quelques vers de mirliton que je composai à chaud, d’une écriture tremblée :

Scène de ménage au petit déjeuner

Cuillers, tasses, soucoupes volantes,
Flèches de verres à toute volée
Fusent au carré des officiers ! Trois sucriers étoiles filantes,
Quatre bolides de miel doré
Bombardent dru les durs murs d’acier :

C’est le big-bang de la branlée !

La mer, encore en guerre avec l’atmosphère,
(Elle la barbe d’écume avec sa dépression !)
Est blanche de colère. Ecumante mégère,
Elle joue la grande scène de la destruction.

Et les marins, le ventre creux
S’en vont, hochant un peu la tête,
A petits pas précautionneux
Prendre leur quart dans la tempête.


Quant au Pacifique Nord et ses colères d’hiver, il lui réserva « la trouille de sa vie ». Hiver 1999, le Pascal, parti de San Francisco, entamait sa traversée pour rallier Pusan, en Corée du Sud. Voici comme il raconte cette aventure :
« Nous étions depuis trois jours dans une tempête de force 10 à 11, poussés par une grosse mer de l’arrière avec un tangage accentué qui faisait sortir sans cesse l’hélice de l’eau. Le tangage s’aggravant, arriva un moment où l’hélice est tellement sortie de l’eau que le moteur parti en survitesse a stoppé par sécurité. Le navire, ne gouvernant plus, s’est alors positionné de lui-même travers à la lame et s’est couché sous ses coups de boutoirs répétés, n’ayant pas le temps de se redresser entre deux vagues. Le temps que le chef mécanicien arrive au PC machine (le moindre déplacement étant rendu acrobatique vu la situation) pour réarmer les sécurités et redémarrer le moteur, tout avait valdingué dans les aménagements et sur la passerelle : fauteuils, ordinateurs, vaisselle, pièces de rechange, classeurs et paperasse. Ne parvenant pas à enfiler un pantalon, trébuchant et glissant, je suis arrivé à la passerelle tant bien que mal pour patauger dans un fouillis inextricable et retrouver mon Commandant agrippé à la rambarde du fronton, hurlant au chef-méca à l’interphone : "Redémarre le moteur !!! Redémarre le moteur !!!" Cette nuit-là, la même chose s’est produite trois fois de suite. Nous avions heureusement peu de conteneurs sur le pont (seulement trois hauteurs) mais je pensais n’en retrouver aucun après ces coups de balais. En fait, pas un seul n’avait bougé. J’étais alors second capitaine, responsable du chargement des conteneurs, d’où mon inquiétude. »

Grâces soient rendues aux satellites météo, les itinéraires des ouragans et autres virevoltes des cyclones n’ont plus de secret pour les passerelles de navigation bardées d’électronique, d’écrans, de radars et c’est presque devenu un jeu que d’esquiver la tourmente, de toréer la tempête. Il lui est pourtant arrivé de tomber sur ces typhons retors qui semblent s’arrêter, attendre votre navire au sortir d’un détroit, lorsqu’on n’a plus le choix de la route, paraître rebrousser chemin puis brusquement faire volte face, reprendre soudain leur course folle et foncer droit… sur vous ! Il lui arrive aussi de devoir faire des ronds dans l’eau, de patienter au large, un jour, deux jours voire trois, l’accès au port étant interdit pour cause d’alerte cyclonique. Etre à la mer est alors une sécurité pour les navires car quand le temps tourne au vilain, les ports et leurs quais de béton se font pièges.

D’ailleurs, pas besoin d’aller jusque dans les mers de Chine pour risquer le pire : c’est au Havre, quai de l’Europe, que le Monet, où il avait embarqué en tant que lieutenant navigation, pris dans un coup de vent subit, en proie à des rafales phénoménales, cassa ses amarres les unes après les autres et, désemparé, traversa le bassin, menaçant de venir écraser l’appontement pétrolier situé de l’autre bord. Lorsqu’il arriva sur la plage avant, il perçut tout près de lui le sifflement de la dernière amarre qui venait de rompre… Il dit avoir eu une sacrée veine ce jour-là car les amarres qui cassent sont meurtrières et décapitent le marin qui, par malchance, se trouve sur leur trajectoire. La fortune de mer au beau milieu du port était imminente, le moteur étant indisponible pour réparation, le navire ne pouvait gouverner. L’escale du Havre virait à la catastrophe n’eût été la présence d’esprit du bosco qui sauva la situation en suggérant au commandant de mouiller l’ancre au milieu du bassin.

Je touche du bois (depuis que je fais profession de femme de marin, je vire superstitieuse) je touche du bois (deux fois valent mieux qu’une !) car les porte-conteneurs sont de grands costauds mais souples face à la lame, subtil alliage de chêne et de roseau, qui tiennent bien la mer. Quant aux combats maritimes, ils se font rares et durant la Guerre du Golfe où des navires marchands furent requis pour apporter du soutien logistique à l’armée, mon antimilitariste de mari, bouffeur de « fayots » - ce qui ne signifie pas qu’il mange du coco paimpolais à tous les repas mais que comme tous ceux de la mar-mar, il ne prise guère les « bateaux gris » - négligeant, outre le prestige guerrier, une substantielle prime de risque, mon arpenteur pacifique d’océans refusa tout net d’en être.

« Mais, au moins, votre capitaine a-t-il vu des pirates ? » Nous y voilà ! Je m’en doutais : il vous faut du sensationnel. Eh bien, mon marin breton vous ferait une réponse de Normand ! Peut-être en a-t-il vus, peut-être pas… Comment être jamais sûr que la barcasse qui s’approche de votre mastodonte cache quelques pirates somaliens et autant de kalachnikovs ? N’est-ce pas plutôt un pêcheur attiré par le remue-ménage de votre hélice, gage d’une pêche miraculeuse ? Ou un marin en détresse, en panne de gas-oil, qui vous fait de grands signes, escomptant la solidarité des gens de mer ou simplement économiser un peu sur le carburant ? Comment savoir ? Les pirates, par définition, ne se présentent pas. Ou alors trop tard, lorsqu’ils sont déjà à bord, qu’ils viennent tout juste de ligoter les hommes de quart à la passerelle et filent droit à la cabine du commandant, dernier pont, tout à tribord : c’est facile, on ne peut pas se tromper, c’est toujours la même adresse quels que soient les navires ou les compagnies. Certains commandants désertent d’ailleurs leurs cabines en passant le Golfe d’Aden, les Détroits de la Sonde et de Malacca ou en longeant les côtes d’Afrique. Ils s’en vont coucher dans une cabine lambda, y faire dodo incognito.

Le pirate de faible envergure, armé de sa seule machette, nommons-le tout net, cela dit sans vouloir l’offenser, le pirate indonésien - qui n’en est d’ailleurs pas moins redoutable pour qui aurait affaire à lui - ce modeste artisan se contente en général des alliances et montres de l’équipage (des Rolex de carnaval achetées en Chine pour la plupart). Il n’ambitionne ni de s’emparer du navire, trop grosse prise pour sa petite entreprise, ni de son équipage en vue d’une rançon : il laisse ça aux bandes mafieuses surarmées des collègues du Golfe d’Aden. L’objet de sa quête, c’est le coffre du commandant. Un coffre-fort encastré dans un meuble de sa cabine, juste à côté de sa bannette et dont il a seul le code. Le trésor du commandant est constitué de fortes sommes en liquides, dollars US, euros et devises diverses : c’est l’argent des avances sur solde qu’il distribuera aux marins en escale pour, entre autres, acheter de l’électronique bon marché et rendre visite aux « coiffeuses » de Chiwan, dans la zone franche de Shenzhen, à quelques encablures de Hong Kong. Dans cette cassette mirifique, le pirate trouvera aussi de quoi soulager ses douleurs physiques ou morales, la provision de morphine du bord étant confiée à la garde du commandant.

S’il estime avoir croisé dans sa vie un ou deux pirates dans le Golfe d’Aden, il n’en jurerait donc pas. Dans le doute, il a à chaque fois effectué les manœuvres adéquates de fuite en zigzag, machine en avant toute lancée à 25 nœuds. Il est toujours soulagé de laisser derrière lui cette zone à risques où il n’est pas rare de voir se découper sur l’horizon un convoi de navires lents et bas sur l’eau, proies faciles pour les pirates, qu’escortent des frégates de la force Atalante. Au débouché de la Mer Rouge, passé le détroit de Bab el Mandeb - la bien nommée « Porte des larmes » - la mue du navire en forteresse avec descente de barbelés sur la plage arrière, manches à incendie parées à entrer en action, accès verrouillés au château et vérification du « bunker » secret où l’équipage ira se réfugier en cas d’attaque font désormais partie de la routine de la ligne Europe-Asie.

Le quotidien du capitaine d’aujourd’hui est sans doute moins spectaculaire que la taille du porte-conteneurs qu’il commande : 9415 boîtes, 349 mètres de long pour ce qui est du Medea, mais tout de même assez loin de ce qui fait l’ordinaire de nos jours à terre. Tenez, prenez ce mail qu’il m’envoya le 16 mars dernier alors que, venant de San Francisco après une traversée du Pacifique Nord d’une dizaine de jours, il faisait route pour Nakhodka Vostochny, port le plus oriental de Sibérie, à 85 kilomètres à l’est de Vladivostok :
« Ce matin le soleil est revenu après une journée de tempête, coincé entre le chapelet d’îles au bout du Kamchatka et une grosse dépression qui nous coupait la route. La neige « tombait » à l’horizontale et le bateau se tortillait comme un ver dans une mer bien grosse. Je suis donc allé sur le pont pour ma promenade du dimanche, équipé de caleçon long, chaussettes polaires, tricot Damart high tech et bonnet irlandais, mais quand même, pas moyen d’aller sur la plage avant pour voir si je n’avais rien cassé hier (même si j’avais bien réduit la vitesse) tant le vent y soufflait fort et froid.
Les passavants sont bien glissants avec la couche de neige fondue accumulée et les supports de containers et batayoles sont recouverts d’une bonne couche de glace. On longe maintenant l’archipel des Kuriles pour aller embouquer le détroit du Tsugaru Kaikyo entre Honshu et Hokkaido. Je pensais plutôt passer par le détroit de La Pérouse mais il semblerait, d’après la météo japonaise, que l’accès en soit pris par les glaces. Elles débordent même jusqu’au Sud d’Hokkaido et le Dalila, en y passant il y a quelques jours, s’est fait prendre dans une espèce de cul de sac et a dû faire demi-tour pour effectuer un grand crochet. Je ne sais toujours pas quelle est la taille des glaçons, si c’est plutôt du genre Titanic ou à mettre dans le Ricard à l’apéro ? Le commandant du Dalila parle d’une couche dense... Du coup j’ai encore rallongé ma route pour essayer de contourner le plus possible.
Quand reverrai-je les eaux tropicales, les cocotiers, les vahinés...!?
A part ça, tout va bien à bord, on est toujours prévu d’arriver au mouillage de Nakhodka mardi à 10h00 (TU+11) pour y rester 48 heures à mazouter. Je continue tous les jours à envoyer des tonnes de formulaires par e-mail à l’agent russe : apparemment les formalités n’y sont pas une mince affaire et je m’attends à un contact pittoresque et rustique avec les autorités russes. »

De quoi voyager par procuration quand je ne peux embarquer avec lui, en suivant du doigt sa route sur le planisphère qui fait face à l’arbre à marins.

Du vague à l’âme des marins

Son quotidien est parfois lourd du vague à l’âme de marins en déprime. Car son boulot de commandant, c’est aussi ce que des terriens experts en management appellent la « gestion des ressources humaines ». « Gérer les ressources humaines » à bord, c’est s’inquiéter d’un type qui se laisse aller, d’un gars en instance de divorce, d’un jaloux à tort ou à raison, d’un fils qui sait qu’il ne reverra pas sa mère vivante, c’est mettre un poivrot « sur la peau de bouc », histoire de le faire dessoûler par des menaces de débarquement disciplinaire au prochain port et le débarquer effectivement quand la picole a dépassé les bornes. Il lui est arrivé, entre autres, d’avoir à se coltiner la soûlographie d’un second désespéré, excellent marin au demeurant, mais qui n’était opérationnel que trois jours par semaine. Parvenu dans les mers de Chine lorsque les ports avec leur lot de manœuvres, de palabres avec les autorités, s’enchaînent à une cadence si infernale que son temps de sommeil quotidien ne se compte plus en heures mais en minutes volées ici et là, la situation devint intenable. Quand trop de marins ont « un problème avec l’alcool » comme disent les habiles des ressources humaines (usant à la fois de l’euphémisation en vogue et du pléonasme, tant la bouteille fait partie des traditions maritimes) il décrète « bateau sec » : l’alcool restera dans la cambuse, le vin à table sera rationné. Même s’il n’est pas dupe et reconnaît le tintement des bouteilles achetées en escale lorsque les victimes de sa Prohibition remontent la coupée en catimini. A terre, la compagnie rétribue des spécialistes pour organiser des stages sur les addictions et briefer les officiers sur les « bonnes pratiques », des gens vraiment charmants et pleins de bonnes intentions. On se demande si ces experts ne devraient pas plutôt délaisser leurs aimables jeux de rôles et embarquer quelques semaines afin d’apprendre à « gérer » les ivrognes in situ.

L’inhumaine expression de « gestion des ressources humaines » revient en fait pour le commandant à un calcul simple, en apparence : partis à vingt-quatre, ils doivent être vingt-quatre à rentrer. Si possible chacun avec tous ses doigts, à tout le moins ses mains, ses bras, ses jambes et sa raison. A bord, il existe une boîte qui n’est pas un container. L’essentiel est que celle-là revienne vide.

Sans avoir aucune idée des statistiques, rien qu’à écouter les anecdotes qui se racontent dans la compagnie, il semble que l’expédition maritime, bien que sans comparaison avec celles de jadis, fasse encore trop de veuves, d’orphelins et de parents endeuillés. Outre de sanglants accidents du travail dignes de films d’épouvante, qui souvent ne pardonnent pas, il faut compter avec les suicidés, les pendus dans leur cabine, avec ceux que l’on cherche pendant des heures, des jours à bord avant d’admettre qu’ils ont fait le grand saut. Et puis le cardiaque qui s’ignore et fait son premier et dernier infarctus en plein océan. Mon capitaine, alors second et donc « médecin » du bord, ne raconte jamais ce qu’il advint en plein Atlantique de ce marin roumain de trente-huit ans qu’il tenta encore et encore de réanimer dans sa cabine, sous le regard rieur de ses enfants en photo, alors qu’il était probablement déjà mort. Le retour au Havre fut terrible. Quatre jours et quatre nuits durant, certains marins, pris de panique, prétendaient entendre des râles aux alentours de la chambre froide.

Ceux qui ne regardent plus la mer

« Homme libre, toujours tu chériras la mer » Le poète dit vrai mais dans ce huis-clos au milieu de nulle part qui dure des semaines et des mois, certains se sentent bien peu libres et ne regardent plus la mer. Car le navire est à la fois leur lieu de travail, sorte d’usine flottante avec sa salle des machines aux dimensions de cathédrale, une usine dangereuse des dangers industriels autant, si ce n’est plus, que des menaces de la mer, et à la fois le lieu de leur vie de reclus semi-volontaire. Or naviguer devient vite un supplice pour celui dont la seule motivation est de gagner sa croûte, qui n’a pas la vocation de la mer et du métier, l’amour de la machine ou la passion de la navigation. Mon capitaine, polyvalent, a pratiqué vingt-cinq ans durant avec bonheur cette bigamie d’un embarquement l’autre, tantôt au pont, tantôt à la machine, tantôt « parfumeur de tabouret », tantôt « bouchon gras » avant de prendre ses quartiers à la passerelle en tant que commandant en 2005.

Mais parmi les marins roumains de son équipage se trouvent des déclassés tel ce steward chargé de nettoyer les cabines des officiers, entretenir le linge du bord et servir à table, qui attendit le dernier jour du voyage pour lui révéler qu’à Bucarest, il avait été... professeur d’histoire ! Sa solde de marin (bien que moins élevée que celle d’un Français) multipliait par quatre son salaire d’enseignant. Beaucoup enchaînent ainsi les longs embarquements, jusqu’à cinq mois d’affilée, calculant qu’il leur faudra naviguer une bonne dizaine d’années pour s’acheter une maison puis un commerce ou même un hôtel en Roumanie. J’ai écrit que ces déclassés « naviguent », mais « galèrent » serait le mot juste car outre le bagne qu’ils s’infligent à eux-mêmes, leur statut précaire les rend dociles, parfois même d’une servilité gênante pour les Français encore pourvus de droits sociaux : c’est que leurs contrats d’embarquement, par définition à durée déterminée, sont négociés par un « marchand d’hommes » (sic !) qui peut décider à tout moment de ne plus les embaucher.

Loin de moi l’idée de m’ériger en juge de leurs motivations : vivre dans ce monde et faire vivre sa famille est déjà assez compliqué et chacun fait comme il peut - surtout lorsqu’il a grandi sous une dictature comme celle de Ceausescu. Je sais aussi que parler de « vocation » est désormais suspect : infirmières, médecins, enseignants refusent ce terme qu’ils confondent avec le sacerdoce clérical. Reste que, déclassés ou pas, ces marins par occasion pour qui ce métier-là est simplement plus lucratif qu’un autre, sont privés du sens maritime qui fait toute la différence. Ce n’est évidemment pas une question de nationalité, et mon capitaine tient en grande estime les « vrais » marins roumains.

Nous avons d’ailleurs eu un jour un différend à propos d’un lieutenant avec qui je causais littérature pendant ses quarts à la passerelle. J’étais quant à moi ébahie, ravie d’échanger sur Balzac, Proust, sans parler de Cioran, Ionesco ou Benjamin Fondane avec un marin originaire de Bucarest ! Et je lui dois d’avoir découvert des auteurs roumains et des aperçus sur la poésie qui prospérait dans la clandestinité sous Ceausescu. Ainsi qu’un feu d’artifice de blagues roumaines car l’érudition n’empêche pas l’humour. Hélas ! Mon capitaine était moins enthousiaste que moi pour ce qui regardait l’érudit lieutenant : notre salon littéraire face à la mer empiétait sur son travail. Il faut reconnaître qu’il n’avait pas tort concernant l’influence néfaste de la littérature sur son subordonné : malicieux, le fin lettré me confia que lorsqu’il paraissait absorbé derrière sa console d’ordinateur, ce n’était pas précisément des fiches de réglementation maritime ou les plans de chargement des containers qui l’inspiraient… mais qu’il lisait des œuvres en douce ! Pensez si je me suis gardée de rapporter le secret du quart du lieutenant à ma moitié de commandant ! Personne n’est parfait : l’érudit et jovial lieutenant s’avéra piètre marin, peu fiable voire carrément tire-au-flanc, bref ! la bête noire du Commandant. En revanche, c’est avec des étoiles dans les yeux que ce dernier évoque le sens de la débrouille des matelots roumains, si précieux sur un navire, lorsque, loin de tout, on doit littéralement « faire avec les moyens du bord » pour déjouer les pannes et réparer la casse qui émaillent toute traversée. Paradoxe ? Cette inventivité à toute épreuve est sans doute le riche héritage légué à ses citoyens démunis par un ex-Pays de l’Est.

Noyé sous la paperasse

Il tempête, il fulmine, il est abattu, saisi par la torpeur du découragement, exténué rien qu’à l’idée de... la paperasse ! La paperasse, l’écueil majeur où vient s’échouer sa vocation de marin. « J’ai quand même pas fait ce métier pour passer mes embarquements à ranger des classeurs dans un bureau ! » La hantise du commandant auprès de laquelle la manœuvre d’accostage d’un géant de 349 mètres de long n’est qu’amusette : arriver dans un port avec toutes les certifications du navire à jour, sauf une ! Et des fiches à placer, déplacer et remplacer dans des classeurs, il lui en tombe dessus tous les jours. Et même la nuit. Si elles sont son cauchemar, au réveil, en connectant la boîte mail du navire, le cauchemar continue et c’est par dizaines qu’elles s’abattent sur lui ! Car contrairement aux idées reçues, l’espace maritime est rien moins qu’une zone de non-droit et de grand n’importe quoi : fiches ISM (International Safety Management) établissant les normes pour la sécurité du travail, auxquelles vient s’ajouter, depuis le 11 septembre 2001, la règlementation ISPS (International Ship and Port Facility Security) et ses mesures pour renforcer la sûreté maritime vis-à-vis du terrorisme ; sans oublier le COLREG, règlement international pour prévenir les abordages en mer ni les amendements perpétuels à la convention MARPOL pour la prévention de la pollution par les navires adoptée suite (entre autres) au naufrage de l’Amoco Cadiz  ; ni l’ancêtre, la SOLAS, créée pour la Sauvegarde de la vie humaine en mer il y a tout juste 100 ans, inspirée par le naufrage du Titanic survenu deux ans plus tôt. Et les avenants à la Convention du Travail maritime, puisqu’à bord, il est le patron. Auxquels s’ajoutent les textes propres à la Compagnie. Bref, toutes les certifications du navire qu’examineront, tatillons, les préposés au "Port State Control" qui donnent son sel à tout voyage maritime. Car à chaque escale, pensez si on l’attend ! Les lamaneurs ont à peine terminé l’amarrage que les autorités locales se ruent à bord pour lui réclamer leurs formulaires dûment remplis, leur paperasse maison avec critères de qualité à géométrie variable suivant les pays, marottes d’affréteurs à satisfaire, lubies particulières à chaque terminal conteneurs.

Enfin, Capitaine Sisyphe ayant bien rangé toutes ces fiches dans les classeurs, eux-mêmes ordonnés sur ses étagères et souqués en cas de roulis (ce qui lui rappelle, incidemment, qu’il est aussi un marin) il doit se mettre, pour n’être pas en reste, à la production de paperasse. Car au traditionnel Journal de mer que remplissaient déjà ses ancêtres s’ajoutent désormais des formulaires issus de l’obsession contemporaine du « risque zéro », ainsi des plaisants near-misses ou « presqu’accidents » qu’il s’agit de répertorier scrupuleusement. Le cuistot glisse-t-il sur une peau de banane ? Un near-miss, un ! En passant le Détroit de Singapour plus qu’encombré de centaines de navires de toutes sortes, de la barcasse du pêcheur au 16 000 boîtes fonçant à 20 nœuds sans compter les ferrys surpeuplés, mouillant sa chemise à la passerelle, il se pencherait sur son bloc à "presqu’accidents" que dix fortunes de mer se seraient déjà produites ! Au lieu de ça, il les évite.

Autant l’invention du courriel a donc réjoui l’époux, autant elle désespère le commandant. Les gens, à terre, sont si prompts à dégainer leur boîte d’envoi et à étourdir le marin sous l’avalanche d’e-mails. Bien la peine de larguer les amarres et de mettre des milliers de milles nautiques entre eux et soi ! Il n’entrevoit une éclaircie qu’à partir du vendredi soir et respire jusqu’au lundi : c’est ainsi qu’il repère ce que nous appelons « week-end » où rien ne change en mer n’était ce soudain tarissement de la maudite paperasse qui, nonobstant son avatar électronique, reste une maudite paperasse !

Le dernier des navigants ?

Lorsqu’on l’interroge sur son choix de ce métier-là, il regarde son interlocuteur d’un air surpris : « Quelle question ! » semble-t-il penser. Au vrai, il ne s’est jamais demandé ce qu’il ferait plus tard « quand il serait grand ». Il a fait comme les autres, marin. Comme son père, officier mécanicien aux Chargeurs Réunis, comme son grand-père, lieutenant de vaisseau dans La Royale, qui prend la pose sur la photo sépia avec une raideur toute militaire, comme l’arrière-grand-père Alexandre, le naufragé de la Gardenia, dont le sextant passe de capitaine à capitaine, tel un témoin dans le cours des générations de cette famille de marins, et trône aujourd’hui dans notre salon aux allures de musée maritime.

Son père, André Gehannin, était un marin d’avant la conteneurisation, autant dire un marin de jadis, lorsque dans les ports s’affairait encore la foule des dockers et que le temps de déchargement d’un navire prenait jusqu’à une semaine, voire davantage. Il profitait des escales pour voir un peu du pays où il abordait et en rapporter des souvenirs encore exotiques plein ses cantines. Lorsque le conteneur s’est généralisé, avec son corollaire de vitesse et de rationalité, il a mis en garde ses fils : « La marine marchande, c’est fini et bien fini ! Le métier est fichu. » Par précaution, il les avait tout de même baptisés du prénom de « Marie » comme on fait en Bretagne pour mettre le futur marin sous la protection de la Vierge, de sorte que mon mari s’appelle... Marie !

De fait, le monde maritime a tellement changé que le fils ne fait peut-être pas le même métier que le père. C’est que la taille des navires frise la démesure, que les terminaux à conteneurs sont situés hors des villes, loin de ces villes aux noms qui font rêver… Valparaiso ! Shanghai ! Mon capitaine y a fait escale de nombreuses fois sans y être pourtant jamais vraiment allé, son porte-conteneurs relégué à une centaine de kilomètres sur un terminal sans âme. La cité portuaire d’autrefois avec ses quais trop courts, ses bassins trop exigus, n’est plus capable d’accueillir ces géants et leur flot de marchandises déversées « à flux tendu ». All over the world, les anciens docks sont reconvertis en centres commerciaux branchés, avec complexes de cinéma et salles de remise en forme. Mac Do et Starbucks Coffee ont depuis longtemps supplanté les bars louches de la Rue de la Soif des quartiers à marins.

Les marins, me direz-vous, sont mal placés pour regretter le monde bigarré d’avant la globalisation : ils en sont les premiers artisans. Chaque tour d’hélice, chaque conteneur chargé ici puis déchargé là-bas, la voilà, concrète, cette mondialisation qui uniformise la vie sur la planète ! Ils en sont aussi les premières victimes, avec dumping social à domicile, c’est-à-dire à bord même des navires où Roumains, Croates, puis Philippins et bientôt Indiens remplacent une espèce en voie de disparition : le marin français. Au 31 décembre 2008, ils étaient très officiellement… 648 à naviguer sur les porte-conteneurs des armements français, dont une bonne moitié d’officiers. 648 !!! A peu de choses près l’équipage du seul Vengeur du Peuple, glorieux naufragé de la bataille du 13 prairial an II. Que fait le WWF ?

Mon mari vieille marine

La langue des marins aussi dépérit, édulcorée, minée par la rationalisation. A l’image des conteneurs standardisés, des « terminaux » tous semblables ont évincé les ports cosmopolites de Mac Orlan et Cendrars le bourlingueur. La poésie a déserté les listes d’équipage et en proférant ma formule magique « mon mari est capitaine au long cours », je pèche par anachronisme. Le capitaine au long cours est depuis belle lurette relégué au magasin des antiquités de marine. Je devrais donc dire « mon mari est C1NM »... mais mon mari n’est pas un sigle ! Ou déployer un « mon mari est Capitaine de Première classe de la Navigation Maritime ». Prétentieux, ce capitaine-là ne me fait pas rêver. Misère de la langue des managers ! Pauvre maître d’équipage ou bosco rebaptisé "assistant entretien pont" ! Pour ne pas faire de jaloux, à la machine aussi on affuble désormais le maître machine ou chouf du titre aseptisé "d’assistant entretien machine". D’ailleurs l’équipage (ou forbans) se réincarne - ou plutôt se désincarne - en « PEX » pour Personnel navigant d’Exécution.

Même mis à mal par le conteneur, le légendaire de marins et capitaines partis pour de fabuleuses expéditions maritimes, tout ce qui fait le mythe de la mar-mar attire aussi les filles. Bien qu’en toute petite minorité, elles investissent passerelles de navigation, salles des machines et ponts (si j’avais su cela possible, d’ailleurs, moi aussi... suis un peu marin manqué) Ainsi de notre amie Nathalie qui est bosco et mène les matelots de main de maître d’équipage - et ne lui dites surtout pas qu’elle est « assistante entretien pont » ! Mon capitaine qui, en général, préfère la compagnie des femmes, est toujours ravi d’en trouver une, voire deux sur sa liste des embarqués. Selon lui, elles changent l’ambiance du bord, policent les conversations, bref ! elles civilisent l’inscrit maritime. L’égalité des sexes est un progrès pour tous, en mer aussi. Pourquoi faut-il qu’une brochure de l’ONISEP croit malin de conseiller aux jeunes de s’orienter vers le métier "d’officier(ière)" de la marine marchande ? Cette féminisation forcenée des mots gomme précisément l’effort des pionnières pour s’imposer comme marins dans un monde d’hommes. Parions que de plus en plus de femmes navigueront mais que cette officière-là restera en rade, dans les glossaires du genderly correct

Enfin, à son grand dam, il constate de plus en plus souvent que les jeunes lieutenants disent « ma chambre » pour désigner leurs cabines, « mon lit » en parlant de leurs bannettes, « les murs » pour les cloisons. Il maugrée : « On dirait qu’ils ne réalisent pas qu’ils sont sur un bateau ! » A la passerelle de navigation, il ronge son frein en les voyant nez collé aux écrans radars comme devant leur console de jeux électroniques : « Mais regarde la mer ! Regarde le navire, là, celui qui vient sur tribord ! Regarde un peu par le sabord ! » Il me dit : « Ils vont me prendre pour un vieux con, mais tant pis ! » Mon mari n’est pas un vieux con mais il est resté vieille marine. Et lors du passage de l’Equateur, il ne néglige jamais le rite d’initiation très théâtral qui se déroule sur la plage avant, sous les auspices d’Amphitrite et de Neptune :

Au large des Galapagos, 13 décembre 2011, à bord du Nabucco :
« On a passé La Ligne et on fera une petite « cérémonie » demain pour les néophytes qui sont assez nombreux : cet équipage tient plus de la pouponnière que du ramassis de vieux briscards. La traversée est calme, il fait beau et il n’y a personne sur le plan d’eau. On a eu droit hier après-midi à un ballet de baleines. »

Du Maripasoula au Medea

De pilotin sur un minéralier à commandant d’un porte-conteneurs de 9400 boîtes, voilà trente-sept ans qu’il sillonne les océans, tantôt au pont, tantôt à la machine. Ainsi connaît-il les navires de fond en comble ou plus exactement de cales en passerelle. Son livret maritime égrène leurs noms qui sont déjà tout un voyage : Nara, Tokyo, Caraïbe… Certains émergent telles des îles bienheureuses dans sa mémoire, ainsi le Maripasoula, cargo de ses débuts de lieutenant, encore pourvu de mâts de charge, qui prenait son temps pour débarquer la marchandise, escalait aux Antilles, en Guyane et à Belém sur le rio Para où les Brésiliennes et la caïpirinha con cachaça attendaient le marin…

Des années passées à naviguer comme second sur les bananiers de la ligne des Antilles, il se souvient évidemment du Fort Royal et de sa rencontre avec une passagère... Je m’en souviens aussi puisque la passagère, c’était moi ! Et du Normandie de notre voyage de noces, où chef mécanicien, le marié remontait couvert de fuel dans la cabine nuptiale. Pauvre Normandie ! Devenu MSC Napoli il se cassa en deux cinq ans plus tard, lui qui, avec ses 4470 boîtes, avait commencé avec tous les honneurs comme « plus gros porte-conteneurs du monde » en 1991.

Autre navire cher à son cœur, l’Utrillo (2262 boîtes… seulement !) sur lequel il fit six fois le tour du monde, partant du Havre pour Red Hook, à Brooklyn, face aux tours de Manhattan, s’arrêtant à Savannah, passant ensuite le vert Canal de Panama, accueilli par la danse des vahinés à même le quai de Papeete, escalant à Nouméa, dans les pubs d’Auckland et de Sydney, sur les plages d’Adélaïde avec leurs filets anti-requins, sirotant un Singapour Sling sous les ventilateurs du Raffles et revenant par le Canal de Suez après un périple de 86 jours.

Puis, à 48 ans, devenu « vieux commandant », la compagnie lui confia ses gros porte-conteneurs de la ligne Europe-Asie : Puccini, Rossini, Nabucco et enfin Medea. Ça tombe bien, il aime l’opéra. Mais préfère décidément les « petits » bateaux qui relâchent dans de vrais ports.

Dans quelques semaines, il aura 55 ans. Il partira « à la casse ». Le mot, violent, est le même pour un vieux navire que pour un marin retraité. De quoi sera faite la nostalgie du débarquant ? Peut-être de ces menus événements qui font le charme du long cours : un lever du jour sur les montagnes d’ocre rose de la Baie de Suez en attendant de passer le Canal, les otaries du port d’Iquique au Chili, des poissons volants, sur tous les océans, comme s’il en pleuvait, un pigeon égaré sur le Nabucco :

Au large du Japon, 1er juillet 2012 :
« Nous avons à bord un pigeon depuis le mois d’avril. Il est arrivé tout petit, sans plumes et est nourri, bichonné par les deux reefermen roumains. Il se promène et vole tout autour du bateau. Il est donc devenu gros et gras, mange dans la main de ses bienfaiteurs et lors du mazoutage à Shanghai, le surveyor qui avait vu les Chinois de la barge s’occuper fébrilement d’un gros pigeon est venu demander si l’on en avait un à bord. Les reefermen accompagnés du lieutenant roumain ont fait irruption sur la barge et retrouvé notre pigeon dans la cuisine, les pattes liées, prêt à être plumé pour passer à la casserole ! Je ne sais pas encore comment s’est déroulée la tractation (je n’ai pas vu de cadavre de Chinois flotter dans la rivière) toujours est-il que le pigeon a regagné son bord sans perdre de plume. »

… peut-être des festivités qui égaient la vie d’un équipage :

Océan atlantique, 1er décembre 2005, à bord du Fort Saint Pierre  :
« On avance pas trop mal bien que le temps soit maussade : grains d’orage, ciel plombé, pas très chaud dehors et toujours une longue houle qui nous fait rouler et tanguer. Je ne vais pas trop traîner ce soir car ça fait deux jours qu’on fait la fête : hier pour le départ en retraite du garçon d’office et ce soir pour la fête nationale roumaine. Et en plus on avance d’une heure. »

Ou simplement de la fierté du travail bien fait, de la belle manœuvre inscrite dans la courbe du sillage laissé par le navire virant les jetées de Barcelone pour mettre cap au nord, sur Marseille-Fos, dernière escale.

Epilogue

Quand il est reparti, c’était encore l’hiver. Pour trois longs mois et dix interminables jours. Il aura manqué le printemps et le cerisier en fleurs. Au marché, le jeudi matin, plus besoin de dire que je suis la femme du Capitaine. On me demande quand il s’en va, quand il revient. Les Bretons sont plutôt gentils avec la femme du marin. Ma boîte mails, rubrique « courrier du marin », me signale qu’en dix ans, nous avons échangé 1094 messages. Plus un, envoyé aujourd’hui :

From : Françoise Gehannin
Sent : Saturday, May 17, 2014 11.47 AM
To : Commandant Eric Gehannin
Subject : Mon Capitaine au long cours